| Le départ de la gare de Ha Noï est à 22H00, et l’arrivée à la gare Lao Cai est à 6h00 (environ 10 heures de voyage). Le retour de la gare Lao Cai est à 22H00, et l’arrivée à la gare Hanoi est à 6h00. Les voitures du train Tulico sont assez confortables avec des compartiments climatisés, équipées de grandes fenêtres, d’éclairage individuel, et de rangement pour les bagages. (Classe SUPÉRIEUR, compartiment à 4 lits, climatisé avec couchettes molles)
  
Un train d’enfer
Les ingénieurs ne rencontrèrent pas de grosses difficultés entre Haiphong à Lao Cai et cette première tranche de travaux fut conduite entre 1903 et 1906. Mais, au-delà du confluent de la Nam Ti et du Song Hong, ils furent face à une déclivité infranchissable (1600 m sur 90 km) qui les contraignit à abandonner la vallée du fleuve Rouge pour celle de la Nam Ti, et à multiplier les ouvrages d’art (107 viaducs et 155 tunnels). Une nouvelle base fut établie au consulat français de Mengzi, en Chine. Le ravitaillement des employés et les pièces nécessaires à la construction durent, dans un premier temps, être acheminés par les voies traditionnelles: 30 jours à bord de jonques sur le fleuve Rouge, puis transbordement à dos d’homme ou de cheval pour atteindre Mengzi par la «route des Dix Mille Escaliers» . Sur les 60000 hommes et femmes qui participent à la construction, 12000 y laissèrent la vie
Un rail français à l’assaut du plateau chinois
Après avoir implanté leurs garnisons en divers points des hautes terres tonkinoises, les Français d’Indochine inaugurèrent en 1910 une voie ferrée reliant le port de Haiphong à Kunming, en Chine. Ce fut l’entreprise la plus folle jamais tentée dans leur colonie asiatique. L’investissement fut tel qu’il ne fut jamais amorti, et les travaux coûtèrent la vie à 12000 des 60000 personnes qui travaillèrent à l’aménagement de la voie. Le mirage d’un riche sous-sol minier au Yunnan avait motivé Paul Doumer, gouverneur général de l’lndochine, à créer une Compagnie française des chemins de fer de l’Indochine et du Yunnan (CIY) le 10 août 1901. Mais le minerai s’avéra si médiocre ou si rare que seul le trafic de l’opium rentabilisa quelque peu l’opération, et ce, malgré la Société des Nations qui en interdit la culture en 1920. A partir des années 1930, la concurrence du Transindochinois qui desservait la station climatique de Dalat poussa la CIY à jouer la carte du tourisme en lançant un train-couchettes entre Hanoi et Kunming (il fallait alors compter 21 h 30 de trajet...soit à peine moins qu’aujourd’hui) et en construisant là-haut un hôtel de standing international. Malgré les dépliants vantant le Yunnan comme l’« un des pays les plus pittoresques du globe », rares furent les touristes européens à s’y rendre. L’essentiel des billets étaient des billets de 3è et 4è classe vendus à la population locale pour de courts trajets. Un quasi-monopole du ravitaillement de la Chine libre, basée à Chongqing durant l’occupation nippone, fit monter les bénéfices de Ia CIY en flèche. Mais, en 1940, les Chinois choisirent de se protéger des Japonais par l’isolement et firent sauter le Pont frontalier de Lao Cai. Restauré en 1955-1957, celui-ci fut aboté en 1979 lors de la guerre sino-vietnamienne. Enfin remis en service, il permet de nouveau de franchir la frontière entre les deux pays
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